受益于我國經濟穩定增長、國民消費水平提升，國內快遞市場持續擴容。國家郵政管理局公布：去年全國快遞量830億件，較2019年增長30.8%，絕對量連續七年居全球第一。今年春節假期全國快遞量6.6億件，較去年春節增長了260%。然而，即便需求猛增，由于同質化服務供給能力的擴張更快，在資本的驅動下，快遞價格戰正愈演愈烈。與此同時，“精細化”的新趨勢也在悄然孕育。

       “八毛快遞全國”的背后

　　作為中國電商之都，義烏一直是快遞業的晴雨表。2019年前，義烏快遞最低價仍在每單1.9元以上。當年春季，順豐、中通發起新一輪降價，所有巨頭加入戰局。以每單最低價計，申通0.9元，圓通1.2元，順豐特惠3.3元。去年三四月間，義烏一度出現“八毛快遞全國”的“屠殺價”，價格戰之慘烈可見一斑。今年以來，快遞業整體價格雖有所回升，但1元左右/單的超低價仍大量存在。業內統計，去年全國快遞平均單價為10.55元，較2019年下降10.6%。今年4月9日，義烏市郵政局公布稱：因“低價傾銷”，即日起停運百世、極兔快遞的部分分撥中心。據悉，這兩家企業春節后的最低價仍在1.4元的行業公認成本價以下。快遞驛站 易郵驛站 快遞柜 易郵柜

　　殘酷價格戰中，龍頭企業降幅超過了行業平均水平，利潤也隨之大幅下滑。“通達系”企業去年的單票收入為2.2元-2.3元，降幅20%-30%。去年前三季度，申通、百世的平均毛利率均跌至3%以下。順豐控股財報顯示，去年平均單票收入17.77元，同比下降18.9%；毛利率16.35%，同比下降了一個百分點以上。今年一季度該公司預虧10億元-12億元，據分析與中低端電商件業務量猛增帶來的實際虧損密切相關。實力弱小者加速被淘汰，曾經的巨頭也面臨著出局的危險，如天天快遞、德邦快遞、宅急送。其帶來的后果便是服務質量急劇下降。據去年全國快遞服務滿意度調查和時限測試結果，德邦、天天分列倒數第一和第二，宅急送的被申訴率最高。快遞驛站 易郵驛站 快遞柜 易郵柜

　　研究者分析認為，快遞服務的最大差異在于時效、穩定性、破損率。即便近年來國內用戶需求有所升級，也未超越這一范圍。當這些要素都趨同時，價格就成為左右競爭力的關鍵。經過多年巨額投資，目前各大龍頭企業均已擁有遍布全國的物流網絡、龐大的快遞員團隊、現代化交通及倉儲設施，服務網絡覆蓋了全國98%以上的縣、鄉。“通達系”網點均逾2.5萬個，員工逾12萬人，干線貨車超5000輛。順豐有自營網點1.8萬個，員工35萬人，干線貨車逾4.5萬輛，貨機73架，2004條國內外貨運航線。EMS有干線貨車6萬余輛，貨機32架，13個海外倉，可寄遞全球200多個國家和地區。位于南京祿口機場的中國郵政航空速遞物流集散中心，總建筑面積31.4萬平方米，快件處理能力54萬件/小時，規模亞洲第一、世界第三。京東物流員工逾25萬人，全國有800多個倉庫，包括16個“亞洲一號”運營中心，年處理能力均在1億單左右。

　　客觀而言，這些企業都具備足夠能力滿足快遞用戶的快速、穩定、完好三大需求。然而，近年來幾乎所有快遞企業——包括以中高端電商件、時效件、公務件為優勢的順豐、EMS和京東物流，都將大量資源投放于中低端電商件市場，業務增量也主要來自電商物流——包括直播電商、微商等網購新模式。電商市場本已是“紅海”，對快遞價格極其敏感，企業為追求市場份額而不斷上演價格戰，進一步壓低成本。為滿足“雙十一”等大型電商購物節的爆發式需求，各大快遞企業還須斥資保持冗余能力。加之人工費用上升，剛性成本增加，其結果便是壓縮“軟成本”，服務滑向“低配”。快遞驛站 易郵驛站 快遞柜 易郵柜

　　通過低價競爭，一些巨頭的市場份額的確在上升。中通去年前三季度達到20.64%，同比增長1.5個百分點。相對低價的順豐特惠，去年上半年業務量同比猛增2.4倍。但是，參考美、日等發達國家的經驗，欲獲取所謂“壟斷溢價”，龍頭企業不能超過3家，所占市場份額應在90%以上。由于門檻較低，新玩家不斷入場，且龍頭企業自身尚未成熟，國內快遞業距離“壟斷溢價”還很遙遠。去年我國快遞業最大的8家企業市場份額之和為82.2%，且有繼續下降之勢。

　　部分快遞企業也曾嘗試扭轉降價趨勢。去年4月順豐旗下豐巢快遞柜宣布“超時收費”，此后“通達系”以“高速公路恢復收費”為由集體漲價，但都在市場壓力下夭折。可見，“八毛快遞全國”絕不只是企業及其背后資本的選擇，而是當前國內快遞業同質化惡性競爭的必然結果。這一狀況不改變，價格戰還將長期持續，行業還須經歷長期反復洗牌。快遞驛站 易郵驛站 快遞柜 易郵柜

　　中國交通運輸協會快運分會人士直言：為何如今快遞普遍不送上門？為何速度快了，但消費者體驗卻沒有感覺更好？這是快遞成本與價格倒掛的結果。專家分析認為，所有價格戰的最終目的都是為了短期內快速提升市場份額，快遞業也不例外。因為國內電商物流的“井噴”，企業低價換市場的動力更強。但價格戰也是一把雙刃劍，在加速洗牌的同時，也犧牲了利潤、品質與品牌，抑制了新的中高端需求，延緩了整個行業的良性發展。

　　精細化：面向未來市場的轉型

　　價格戰主導國內快遞市場的大背景下，一味追求低成本的“同質化”日益陷入瓶頸，“精細化”的新趨勢在悄然孕育。

　　作為國內第一大、全球第四大快遞服務商，順豐速運的“精細服務”之路已歷經多年，開辟了冷運、醫藥、供應鏈、同城急送等中高端服務，2018年-2020年復合增長率達64.5%。為確保高端服務能力，該公司持續整合航空貨運資源，在順豐航空自有機隊的基礎上，與國內外百余家航空公司合作，并參與建設我國首個專業貨運機場——湖北鄂州機場，作為其未來的國際物流核心樞紐。

在諸多細分領域，順豐均長期投入，開發了一系列針對性的服務產品。生鮮與易碎品是快遞業公認的兩大難題。江蘇是優質生鮮農產品產銷大省，也是酒水消費大省，大閘蟹、鮮果、禽蛋、酒、果汁等快遞需求巨大，但這一細分市場幾乎獨屬順豐。與之相應，順豐價格相比同行的同類服務擁有10%-20%的品質溢價。因為順豐不但有專業貨航及冷鏈運輸網絡，還有規范完善的包裝體系。江蘇順豐副總經理陳宏軍介紹，2011年公司總部就專門成立了“易碎品包裝實驗室”，研發了從大閘蟹到酒水的特殊包裝。此外，根據生鮮與易碎品物流距離不同，還出臺了對應的最優運輸方案：江蘇發長三角范圍內，專車直發；發長三角以外由飛機運輸，按所在區域，分別從南京祿口、無錫碩放、南通興東、上海虹橋等機場起飛。快遞驛站 易郵驛站 快遞柜 易郵柜

順豐在生鮮品快遞市場的獨到優勢，也來自商業模式創新及規范化服務。據陳宏軍介紹，為減少運力浪費，其在山東、四川、浙江、陜西等省份與當地客運企業合作，開辟了“客運+物流”新模式。依托班車線路，利用大客車腹倉，解決零散小件貨物在大城市與中小城市之間的城際快遞問題。通過自營配送、郵快合作、交快合作、快商合作等多種模式，目前其快遞網絡的鄉鎮覆蓋率已達87.8%。據統計，順豐已為全國4000多種特色農漁產品提供了專屬物流服務，成為所在生鮮領域的首選快遞品牌。陳宏軍說，為提高“最后一公里”的投遞效率和用戶體驗，今年以來，江蘇順豐推行全省網點小型化，并增加網點數量，在高校附近增設“豐學”收發點，讓服務半徑更小，市場更為下沉和細分。

長期主打中低端電商件的中通，在推出“星聯航空時效件”的基礎上，去年11月成立了藍網物流，進一步瞄準了航空時效件、冷鏈等高端需求。京東物流則重點打造面向企業的“一體化物流供應鏈解決方案”，滿足快消、服裝、3C等行業大客戶的快遞需求，去年客戶數已逾19萬。今年3月，繼郵政、順豐之后，京東物流與中鐵快運股份有限公司成立了合資公司，進軍高鐵快遞市場。

“精細化”已經帶來了明顯變化。去年前三季度，順豐收入同比增長38.2%，居龍頭企業最前列；通達系的中通收入增長9.1%；京東物流來自京東電商平臺以外的客戶收入從2018年的29.9%增至43.4%。專家認為，價格戰之中這些企業贏得了新的機遇，很大程度上來自觀念的轉變，開始從簡單粗放的規模導向轉變為更長遠的效益導向。快遞驛站 易郵驛站 快遞柜 易郵柜

展望“十四五”，我國經濟將穩定增長，社會消費潛力將不斷釋放。作為經濟最發達省份之一，江蘇去年社會消費品零售總額居全國第二，快遞業市場還有很大的增長空間。國家郵政局預計，作為世界第一快遞大國，今年全國快遞量將達955億件，同比增長約15%。然而我國總體物流成本依然較高，社會物流總費用占GDP的比重，2015年為15.7%，2019年為14.6%，五年僅降低了1.1個百分點。而美國的占比為7.6%，日本為8.5%。由于商業化物流服務不成熟，用戶整體體驗一般，糾紛頗多，實質上反而進一步提高了成本。這一瓶頸不打破，國內快遞業市場的巨大消費潛力將難以兌現。

專家認為，我國面積廣闊，傳統制造業、休閑服務業正向中西部和鄉村轉移，“下沉市場”意味著更大的潛力。去年我國31個省會城市快遞量占全國比重36.7%，較2015年下降逾10個百分點。而廣大中小城市、鄉鎮和農村的物流效率更低，實際成本更高。這些“下沉市場”有著與大城市完全不同的物流需求，對快遞服務的規范與精細也提出了更高的要求。快遞驛站 易郵驛站 快遞柜 易郵柜

業內人士坦言，當前我國的“第一快遞大國”地位主要建立在“第一網購大國”的基礎上。隨著電商業的逐步成熟和傳統零售業的整合與細分，快遞需求將趨于多元，且不斷升級。“精細化”——包括智能化、數字化之爭，必將替代價格戰成為快遞江湖的核心競爭。這既是全新的挑戰，也是全新的空間。