今年春季疫情反復，讓快遞公司運輸普遍遭遇了“斷鏈”的新挑戰。 一件快遞，從下單到送達，需要經歷打包、干線運輸、轉撥、末端配送等多個環節，任何一個環節存在問題，快遞的運輸時效和成本便會受到影響。

挺過疫情阻斷的困難，618大促接踵而來，快遞物流公司除了接著打一場“硬仗”，也在汲取經驗練就“保鏈”內功。

破解訂單履約難題

電商件業務量大，尤其是618大促高峰期。在疫情之下，當地快遞配送可能隨時被按下“暫停鍵”，消費者和商家都擔心商品配送出現意外情況，尤其商家還可能承擔退單帶來的損失。

在北京一家MCN公司，負責商務對接的小趙還沒過試用期就遭遇裁員了，并不是因為銷量少導致公司效益降低，而是因為受疫情的影響，快遞遭遇阻隔，退單、投訴，讓這家直播代理公司出現了運營難題。

據她介紹，他們對接的商品會直接從工廠發貨，而各地陸續出現疫情之后，物流受影響，很多商品無法正常發貨，或者在中途被暫停運轉。因此，不少消費者選擇退單，這給已經過了流量紅利期的直播行業帶來了新的挑戰。

不論是直播電商還是普通的電商，發不出去貨都是個頭疼問題。快遞驛站 易郵驛站 快遞柜 易郵柜

據京東物流介紹，今年三月以來，京東物流華東分公司承接了超過平日數倍的訂單量，部分訂單來自出現貨物滯留問題的中小商家。這些客戶原有的供應鏈管理模式多為一地發全國的方式，一旦倉庫所在地遭受疫情或是其他突發情況，會面臨全網的業務受阻。

為了應對這一情況，客戶將貨物分別存放在京東物流運營的多個倉庫中，當突發情況出現時，貨物可以在京東物流的多個倉庫之間實現緊急調配，最大限度保證商家貨物的流通與供應鏈的運轉。

海爾集團在全國最大的線上零售合作伙伴海一云商集團電商總經理宋書彥在接受界面新聞采訪時指出，他們目前與京東物流在倉儲方面的合作已經從原來的一倉發全國擴大至全國22個倉庫。同時，倉儲面積也從原來的一萬平方米增長至3萬平方米。

天貓Biossance海外旗艦店負責人王先生也告訴界面新聞，他們今年將貨物放在菜鳥在多地的倉庫內，通過多倉布局減少發件問題。

不過，即便到達目的地城市，快遞到了最后一公里配送之際，也難保不出問題。在疫情期間，某個網點或者驛站關了，都有可能帶來訂單履約的問題。

“現在并不是說疫情很嚴重物流就會暫停，而是有可能中間某個站點關了，快遞也會被滯留。但是客戶不會理解，他們會認為時效有大問題，很多客戶選擇退單，店鋪的排名會因此受到影響。”小趙說。

為此，他們需要每天數次去核對各地快遞發貨情況，如果不能發貨就要在系統中標注出來。通過這種預先篩查，退單情況能在一定范圍內得到控制。

而在上海按下暫停鍵時，不少快遞網點號召員工留在網點，等待復工的消息，以保持有人員儲備。上海中通快遞網點的一位負責人告訴界面新聞，在剛開始拿到通行證開始復工的時候，他一邊要統籌安排處理快遞，一方面等候當地政府的通知，隨時調撥人員運輸保供物資。

如今，上海末端無接觸配送的模式也還在延用，快遞員只需要把快遞放在小區門口或者附近的驛站、快遞柜等位置即可。實際上，不只是上海，在疫情頻發的這幾年，末端無接觸配送一直被提倡，在保證疫情防控的同時做好末端配送。

“甩掛模式”保證干線運輸

“已經出過車了，今天已經是第二趟，晚上8點就能到邯鄲。”疫情期間，快遞公司的貨車司機馮師傅經歷了睡在車上20多個小時、休息兩個多月不能拉貨的尷尬時期。

在疫情最開始的3月份，馮師傅和他的老搭檔面臨了一系列困難。發車之后，車身會被貼上各種封條，全程二十多個小時不能下車。但即便如此，這種情況也沒能維持多久便被叫停，兩位貨車司機也正式停工。不只是他們，進入3月以后，某些地方防控層層加碼，諸多貨運司機工作因此受影響，運力驟降，貨運價格也一路上漲。

干線運輸是快遞網絡服務中的基礎，也是連接出發地和目的地的主要環節，一旦干線運輸受到影響，不論是快遞還是其他貨物，都不能順利到達目的地。

為了解決這個問題，在保證疫情防控的同時，相關部門推出了全國統一認證的通行證。不過，在具體的實踐過程中，即便司機可以申請通行證，但由于數量少、各地不認等原因，貨運流通依舊存在堵點。為了順利完成快遞運輸，讓消費者早日拿到快遞，貨車司機便采取了甩掛的模式。

以無錫為例，4月初，無錫市郵政管理局協調了一塊“甩掛”模式專用交接場地，從而實現“人貨分離、分段運輸”，司機在駕駛室內可不與外界接觸。這種方式一方面可以配合當地的防疫需求，另一方面也可以保證貨物運輸，打通物流堵點。

所謂甩掛，即將貨物拉至目的地附近，卸下掛車車廂，再由當地車輛搭載掛車到達最終的目的地。相較于普通模式，甩掛模式中外地司機無需進入當地，而貨物可順利交接。

在浙江省嘉善有一個集中甩掛換柜中心，安能物流通過甩掛的方式完成運輸。據安能方面介紹，在上海通行證有限的條件下，30多個拿到通行證的車頭來回擺渡，接應裝載貨物的掛車，平均一天可以往返3-4趟，運力利用率達到了300%-400%。

目前，“甩掛”的方式依然湊效。據馮師傅介紹，他和他的搭檔從6月11日起恢復了本職工作，目前已經從河北邯鄲往上海拉回了一車貨，現在正在開始第二次任務。不過，由于邯鄲當地的防疫政策，他們的車輛需要通過甩掛的方式將貨物轉交給另一臺車頭，繼續完成從高速路口到邯鄲市轉運中心的路程。

進入618電商大促階段，干線運輸更是忙碌，任何一點不暢通都會引發一系列的問題。馮師傅介紹稱，現在自己3天跑一趟車，等到了618大促那幾天，運輸的頻率會有所提高，每趟車之間可能不會有多少休息的時間。

快遞干線運輸保障著物流的基本盤，也是快遞公司著力發展的重點。據中通財報，截至2021年12月31日，中通快遞干線運輸路線約3700條，干線車輛數量約10900輛，其中有9000余輛為車長15至17米的高運力車型。圓通方面，2021 年，該公司全網干線運輸車輛超7600輛，其中自有干線運輸車輛5370輛。圓通還提到要提升甩掛車輛、大型運輸車輛比例，改善車隊車型結構。

另外，順豐這兩年一直在做四網融通，其中干線之間的融合便是其中重要部分。據其2021年財報，當年順豐共達成超1600條干線融通，另外順豐快運的直營和加盟網絡整合共建29個中轉場、超800條干線。

提高物流鏈條的韌性

在政策層面，4月18日全國保障物流暢通促進產業鏈供應鏈穩定電視電話會議為物流供應鏈的恢復打下了基礎。近日，國務院物流保通保暢工作領導小組辦公室印發警示通報，通報了近期反映的一些突出問題。

對此，通報指出，各地要進一步鞏固打通交通大動脈、暢通物流微循環工作成效，確保高速公路服務區和收費站、港口碼頭和航道船閘應開盡開。要堅決防止擅自關閉高速公路、普通公路、航道船閘，擅自關停高速公路服務區、港口碼頭。

馮師傅在接受界面新聞采訪時也表示，目前在高速路的服務區也可以下車，一些卡口的檢查也只需要提供48小時內的核酸檢測。

此外，上海市印發的《上海市加快經濟恢復和重振行動方案》也指出，加快推廣使用全國統一互認的通行證，提升跨省運輸中轉站運行效率，推廣無接觸物流方式，提高貨運通行效率。并要求各地要全面取消對來自低風險地區貨運車輛的防疫通行限制。

《上海市加快經濟恢復和重振行動方案》還提到，要抓緊規劃建設一批集倉儲、分揀、加工、包裝等功能于一體的城郊大倉基地，推動應急物資儲備基地建設，確保應急狀況下及時就近調運生活物資。

京東物流在上海疫情期間也推出了保供倉的模式。據京東物流網絡規劃部負責人惠雷介紹，今年4月份，京東物流在上海建立了保供倉，與傳統物流倉不同的是，這一保供倉會對商品品類進行簡化，更多以套餐的形式提供急需的民生品，比如說奶粉、尿布、米面糧油等等。派送方面則是以小區為單位進行派送。而在前端供應鏈上，由供應商直接將商品直發到保供倉，減少中間環節造成的風險。

實際上，面對疫情對物流環節的影響，各地都作出了相應的應對措施。深圳市早在年初便制定了制定了《深圳市極端情況下農產品保供穩價應急預案》，分別針對“進不來”“不能分”“送不達”等極端情況，準備了相應的應急處置措施。與此同時，當地政府部門還在臨深高速公路服務區設置謝崗、沙田等7個農產品應急接駁站點，保障物流運輸的通常。

而在末端配送方面，不論是企業還是政府，也都在總結相關的經驗。據京東物流方面介紹，4月初北京酒仙橋升級為高風險地區后，京東物流通過“短程接駁+志愿服務”的末端服務方式，暢通封控社區物資配送的“最后100米”。在這種模式下，會有專門的京東快遞小哥負責相應區域的配送，他們一般會將快遞送往各個單元樓下的貨架上，再次進行消殺后，逐個聯系居民領取，避免聚集。

目前，京東物流將這種模式稱之為“酒仙橋模式”，并在多個疫情封控區域實踐。 京東物流方面還表示，未來還將根據各地社區最新情況進行推廣復制。

上述《上海市加快經濟恢復和重振行動方案》也提出，要優化配置社區生活消費服務綜合體，支持智能快件箱、智能取餐柜和快遞服務站進社區、進園（廠）區、進樓宇，支持冷鏈物流網絡及前置倉布點建設，加強末端環節及配套設施建設。