中國快遞市場不斷發展，早在幾年前就已經進入了戰國時代，而這也只是暫時的，快遞市場一統天下的挑戰馬上就要開始了。而現在能夠放在一起進行比拼的有順豐、韻達、申通、圓通以及美股上市的中通，哪一個將成為最后的贏家？

經過分析來看，順豐應該是今年的牛股之一，但除非對順豐的未來保有足夠大的信心，不然現在也很少有人敢出高價買入的。對于其他躍躍欲試的投資者來說，也許還在觀望其他還在發展的快遞公司。打個比方：韻達股份，其實看得出一直都是處于下跌的狀態，所以前景是很難說的。而關于中國快遞市場的最終結果，我們也可以從美國那里找找經驗。

首先就是關于雙寡頭的壟斷：美國的UPS是以陸地快遞為主的，所以可以說聯邦快遞作為航空快遞第一的快遞公司就比不上，這有是為什么呢？因為航空快遞雖然主要受眾面是高端客戶，但是也要考慮它的高成本問題，因為利潤極高，但創造的利潤率卻又沒那么理想；UPS雖然是簡單粗暴的陸地運輸方式，但它的營業利潤率也是很強的。

隨著傳統的商務件增速放緩和電商件的崛起，FedEx也在積極擴大自己的陸運業務。統計得出2001-2015年其陸運數量正在高速增長，可以說從32%提升到了70%令人吃驚的比例。而2003年UPS的國內航空運輸量已經趕超FedEx了。

其實我們不難看出這兩者的業務的模式已經極其接近了，而UPS的航空業務量已經超過了FedEx，而陸運量同樣穩超FedEx。而聯邦快遞的市值目前達到了700億美元，UPS的市值為1500億美元，已經遠超了FedEx一倍多。

根據美國快遞市場的這些經驗來看中國快遞市場，那么低成本的中通快遞是有趕超高成本順豐的可能的，但我們并不能以此為準確判斷依據。因為中國的快遞市場擁有比較大的變數，因為互聯網的廣泛發展和使用，這個行業的大佬實在太多，就好像京東和拼多多，其實都是有自己專門的快遞服務的，而像阿里巴巴卻讓自家的快遞公司不斷內斗，造成了市場的份額便沒那么集中了。

就像美國的聯邦快遞已經開始從航空運輸往陸地運輸開始發展了，其實這也是目前快遞行業的一個大致趨勢。因此中通就可以反過來學習一下聯邦從陸地發展一下航空運輸的業務，這樣看來快遞市場的大致業務結構的走向也就是如此了。因此順豐和中通究竟誰會笑到最后，我們還無法太早下定論。

再來看目前中國的快遞格局。中通作為我們并不陌生的快遞大佬成立于2002年，是通達系最年輕的成員，但是為什么它那個角逐最后的寶座，也是因為它太早地看清了陸運業務的本質。早在2005年中通就率先開通了省際班車，開啟了“中轉直營化”的先河。中通的攬件和派送都是由加盟商來分擔，然后在分揀、干線運輸環節就搞直營，將各種好處完美融合。

從營業的結構來看，中通基本上可以稱為“專門收中轉費公司”。2019年中通的業務量達到了121億單，中轉費就收入了74.7億，已經占了總收入的83.5%，遠高于同系其他公司。而從單件的中轉成本來看，中通依然是遙遙領先。因為快遞行業競爭越來越激烈，市場可謂是煙熏火燎，各家都在積極搶占市場。

2020上半年，中通、韻達、圓通和申通的非凈利的同比變化呈現為-10.67%、-52.87%、+8.15%以及-95.94%。廣發證券聲明，如果不考慮外部融資，經營性的凈現金就會決定快遞公司能否繼續擴張的潛力以及打價格戰的韌性。截至2020年6月30日，中通的類現金余額已經達到了圓通、申通和百世總和的85%。

但從另一方面來看，融資還是需要繼續的，一定要加大資本的開支。截至目前，中通已經是行業中自主產權廠房所有權最多的公司，同時也是擁有車輛和自動分揀設備最多的公司，因此資金開支自然也是這類快遞公司中排領先的位置，而今年可能是前兩年的總和。

說到底現在市場對陸運快遞擔心的點就是：順豐、京東和拼多多快遞會分割市場，這三類快遞已經在很多地方快速搶占其他通達系快遞的市場了；其次就是阿里的平衡策略通達系內部無法有效整合；通達系快遞是否還有擴展的可能。

但無論如何，陸運絕對是目前市場的熱門方式，把握好時機和方法最重要。